動力電池的半年數(shù)據(jù)一出來，形勢更加明朗。
根據(jù)韓國研究機構(gòu)SNE Research的最新數(shù)據(jù)，2025年上半年全球電動汽車（EV、PHEV、HEV）動力電池裝機量504.4GWh，同比增長37.3%。而曾經(jīng)不可一世的日韓電池廠商，市場份額進一步下滑。
LG新能源、SK On、三星SDI和松下四家，裝機總量為101.6GWh，市場份額合計20.1%，同比下降6.1%。換句話說，沒干過寧德時代一家（190.9GWh）。同時，也沒能逃過“二八定律”。
而中國企業(yè)在TOP10中占據(jù)六席，裝機總量347GWh，市場份額達68.8%，同比提升4%，繼續(xù)高歌猛進。隨著全球動力電池產(chǎn)業(yè)重心的轉(zhuǎn)移，磷酸鐵鋰路線還在“從勝利走向勝利”。
韓系三巨頭，打不過比亞迪
在這份SNE發(fā)布的榜單中，不要說寧德時代，韓國電池三巨頭LG新能源、SK On和三星SDI“一起上”，甚至都沒打過排名第二的比亞迪。比亞迪的裝機量達到89.9GWh，全球市場份額提至17.8％。
不得不說，中國電池企業(yè)的勢能，讓韓國三巨頭不得不“退避九舍”，市場份額同比下降5.4%。
韓系“三兄弟”中，市場份額下降最厲害的，莫過于LG新能源。LG新能源雖然以47.2GWh的裝機量仍位列第三，但同比增長僅4.4%，市場份額從2024年的12.3%下跌至今年的9.4%。
根據(jù)SNE的分析，主要原因是，LG新能源的電池主要被特斯拉、、起亞和大眾等汽車廠商采用。就特斯拉而言，“由于搭載LG新能源電池的車型銷量下降，導(dǎo)致特斯拉對其電池使用量減少了41.1%。”
當(dāng)然，由于起亞EV3在全球市場的良好銷售，以及搭載Ultium平臺的、Blazer和Silverado EV在北美市場的銷量擴大，讓LG新能源保住了一些顏面。
而LG新能源的困境，根源在于技術(shù)路線的搖擺。出于三元鋰電池or磷酸鐵鋰電池的猶豫，錯失特斯拉4680電池訂單。此外，成本控制短板同樣明顯，據(jù)相關(guān)媒體披露，其南京工廠單位制造成本比寧德時代要高出18%，因而在中低端市場逐漸失勢。
這三家中，其實最慘的，是三星SDI。三星SDI是TOP10中唯一負(fù)增長的企業(yè)，由于押注固態(tài)電池太狠，市場份額更是從2024年的4.7%下降至今年的3.2%。而且，根據(jù)晨星公司分析師的預(yù)測，三星SDI在2025年將出現(xiàn)3980億韓元（約合人民幣20.6億元）的運營虧損。
還有一家SK On，則以19.6GWh的裝機量位列第五，同比增長10.7%，市場份額從2024年的4.8%下降至今年的3.9%。下降的主要原因，是歐洲和北美市場對其電池的需求減弱。
有意思的是，2021年以來，SK On一直在虧損。僅2024年，虧損額度就高達1.127萬億韓元（約合人民幣17.97億元）。而且，2025年的預(yù)期虧損將持續(xù)擴大。比如，野村東方國際證券的研報預(yù)計，SK On今年的營業(yè)利潤將虧損3.4億美元（約合人民幣24.4億元）。
所謂“風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)”，韓系三巨頭從制霸全球到如今跌落神壇，不過短短幾年。
實際上，早在2020年一季度，僅LG化學(xué)（LG新能源前身）的全球動力電池市場市占率就達27.1%。而三星SDI和SK On的合計市占率也達到21.1%，“三大”的全球市占率接近50%。相較于2020年的高位，韓系三巨頭的市場份額在過去4年多時間里差不多跌落三分之二，令人唏噓。
當(dāng)然，這背后的中國電池企業(yè)的強勢崛起，以及磷酸鐵鋰技術(shù)路線成為主流。從2020年至今，磷酸鐵鋰電池在全球動力電池市場中的占比，從最低時單月不足20%猛增到2025年7月的78%。
所以，曾經(jīng)放棄磷酸鐵鋰路線的韓國三巨頭被迫抓緊補課，包括在各類展會上展示自己的磷酸鐵鋰技術(shù)儲備等，但在量產(chǎn)方面還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。比如，LG新能源波蘭工廠的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)線，當(dāng)前良品率剛剛超過70%，這和中國頭部企業(yè)＞90%甚至95%以上的良品率差距過大。
值得一提的是，韓系還有三家撐著，而日系電池企業(yè)中唯一進入TOP10的是松下。松下以18.8GWh的裝機量和13.9%的增速，排名上升到第六位，復(fù)蘇態(tài)勢相對明顯。不過，市場份額也是從2024年的4.5%下降至今年的3.7%。
當(dāng)然，其復(fù)蘇得益于與特斯拉的深度綁定。在將21700電池能量密度提升至290Wh/kg，成本下降12%后，松下在Model 3/Y車型中重新獲得競爭力。不過，松下依賴單一客戶的模式風(fēng)險也非常明顯。
技術(shù)保密的問題
對于日韓系電池企業(yè)來說，現(xiàn)在的日子非常不好過。面對多重經(jīng)營壓力和市場挑戰(zhàn)，只能啟動戰(zhàn)略業(yè)務(wù)調(diào)整。比如，LG新能源在今年年初就表示，決定將年度資本性投資規(guī)模壓縮30%。
今年4月，LG新能源宣布，正式退出一項在印度尼西亞規(guī)模達84.5億美元（約合130萬億印尼盾）的電池產(chǎn)業(yè)整合投資案，不過，隨后不久，LG新能源又宣布追加17億美元投資到2024年7月正式啟用的HLI Green Power電池工廠，即LG新能源與現(xiàn)代汽車合資成立的產(chǎn)能為10GWh的電池工廠。
此外，4月LG還宣布，鑒于全球電動汽車（EV）市場需求持續(xù)低迷，將全面退出EV充電樁業(yè)務(wù)。而在國內(nèi)，LG南京工廠裁員的消息不時也會爆出來，無奈也好，主動也罷，戰(zhàn)略收縮都是看得見的。
另外，今年5月，松下控股CEO楠見雄規(guī)（Yuki Kusumi）表示，松下將推遲在美國建立第三家電池廠，并專注于在美國堪薩斯州第二家工廠的投產(chǎn)。該工廠規(guī)劃年產(chǎn)能達到30GWh，計劃于2026年開始滿產(chǎn)。但由于其主要客戶特斯拉相關(guān)車型銷售低迷，松下正重新審視生產(chǎn)計劃。
而在激烈的國際競爭中，有個非常重要的問題凸顯出來，就是中國的磷酸鐵鋰制備技術(shù)的保密問題。
眾所周知，磷酸鐵鋰作為中國優(yōu)勢技術(shù)，根據(jù)2025年1月2日中國商務(wù)部發(fā)布的《中國禁止出口限制出口技術(shù)目錄》調(diào)整意見征求稿，“電池正極材料制備技術(shù)”被明確列入限制出口范圍，包括磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰及相關(guān)原材料制備技術(shù)。
該調(diào)整旨在控制下一代高端磷酸鐵鋰電池技術(shù)的外流，鞏固國內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，同時應(yīng)對國際技術(shù)競爭。包括今年爆出的歐盟調(diào)查小組向中國車企索要電池配方等敏感信息的做法，都說明，國家層面已經(jīng)意識到技術(shù)保密的重要性。
從目前的現(xiàn)狀來看，因為前面“點錯科技樹”的落后，韓系企業(yè)也在開啟了“挖人”模式，以求速成。比如，今年3月，據(jù)界面新聞報道了一則消息，LG新能源將打包引入中國電池企業(yè)捷威動力的核心團隊，三批入職人員總?cè)藬?shù)達200人，涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的全部關(guān)鍵流程。
韓國媒體2024年也曾報道，LG新能源感興趣的是捷威動力的人才團隊和磷酸鐵鋰技術(shù)，無意購買其廠房、設(shè)備等固定資產(chǎn)。
捷威動力的團隊雖然規(guī)模不大，但優(yōu)點在于涵蓋研發(fā)、生產(chǎn)、銷售，且擁有完整的方殼磷酸鐵鋰電池的研發(fā)能力，雖然其能力在中國電池企業(yè)中并不突出，但對存在嚴(yán)重磷酸鐵鋰業(yè)務(wù)短板的韓國企業(yè)來說,可謂是雪中送炭。
而加入LG南京工廠的捷威動力研發(fā)團隊，首要任務(wù)就是基于龍蟠科技的高壓實磷酸鐵鋰材料開發(fā)高密度、超快充的方殼鐵鋰電池。另外，除了長期為LG新能源提供化成分容設(shè)備的杭可科技， LG新能源還接觸先導(dǎo)智能、利元亨等中國設(shè)備供應(yīng)商，希望能盡快提升量產(chǎn)能力。
回過頭來看，造成韓國電池企業(yè)全面敗退的關(guān)鍵，就是其薄弱的磷酸鐵鋰電池業(yè)務(wù)。而在激烈的競爭中，會不會有出格的行為，我們不能妄加揣測。但是，我們國內(nèi)的企業(yè)和相關(guān)部門做好技術(shù)泄密的防范工作，還是非常必要的。
不得不說，三元鋰電池成就了昔日的韓國電池企業(yè)，但是，磷酸鐵鋰電池成就了中國電池企業(yè)。如今，要想避免市場淘汰，中國電池企業(yè)還需要持續(xù)加大新技術(shù)的研發(fā)與商用驗證，包括鈉離子電池、大圓柱電池、固態(tài)電池等，做到有備無患。
整體而言，2025年H1的數(shù)據(jù)也反映出，就像行業(yè)人士總結(jié)的，中國企業(yè)憑“技術(shù)快速迭代＋規(guī)模降本”模式迅速搶占市場，而動力電池產(chǎn)業(yè)的競爭重心已從單一技術(shù)壁壘，轉(zhuǎn)向以“技術(shù)轉(zhuǎn)化效率、成本控制能力、市場響應(yīng)速度”為核心的綜合效率比拼。未來的競爭，依然充滿變數(shù)。